Kjenner du til utviklingshistorien til Dongfeng Company?

«Kina er så stort at det ikke er nok å ha et FAW alene, så den andre bilfabrikken burde bygges.» På slutten av 1952, etter at alle byggeplanene for den første bilfabrikken var fastlagt, ga styreleder Mao Zedong instruksjoner om å bygge den andre bilfabrikken. Året etter startet det første departementet for maskinindustri forberedelsene til No.2 Automobile Company, og etablerte forberedelseskontoret til No.2 Automobile Factory i Wuhan.

Etter å ha lyttet til meningene til sovjetiske eksperter, ble stedet valgt i Wuchang-området og rapportert til den statlige byggekomiteen og den første maskinindustriavdelingen for godkjenning. Etter at planen ble rapportert til maskinavdeling nr. 1, forårsaket det imidlertid mye kontrovers. Den statlige byggekomiteen, maskinavdeling nr. 1 og bilbyrået mente alle at det var svært fordelaktig å bygge bil nr. 2 i Wuhan fra et økonomisk konstruksjonsperspektiv. Wuhan ligger imidlertid bare omtrent 800 kilometer fra kystlinjen og ligger på sletten der fabrikkene er konsentrert, så det er lett å bli angrepet av fienden etter krigsutbruddet. Etter å ha undersøkt det store miljøet i landet vårt på den tiden grundig, avviste maskinavdeling nr. 1 endelig forslaget om å bygge en fabrikk i Wuchang.

Selv om det første forslaget ble avvist, gikk ikke planen om å bygge den andre bilfabrikken i vasken. I juli 1955, etter en del diskusjon, bestemte toppledelsen seg for å flytte tomten til No.2 Automobile fra Wuchang til Baohechang i den østlige forstaden til Chengdu i Sichuan. Denne gangen var topplederne svært fast bestemt på å bygge No.2 Automobile, og bygde til og med et studenthjem på nesten 20 000 kvadratmeter i forstaden til Chengdu veldig tidlig.

Til slutt gikk ikke denne planen i oppfyllelse som planlagt. På grunn av den innenlandske konflikten om størrelsen på tomten til No.2 Automobile, og de overdrevne infrastrukturprosjektene i Kina i løpet av den første femårsplanperioden, ble planen om å bygge en fabrikk for No.2 Automobile midlertidig suspendert tidlig i 1957 under påvirkning av den "anti-aggressive" trenden. På dette tidspunktet ble mer enn tusen biltalenter som allerede hadde hastet til Sichuan, også overført til No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory og andre bedrifter for å jobbe.

Kort tid etter at det andre bilprosjektet ble midlertidig vunnet, ga Kina nok en gang en god mulighet til å støtte lanseringen av den andre bilen. På den tiden returnerte kinesiske frivillige som kom til Nord-Korea i stort antall til Kina, og regjeringen sto overfor det vanskelige problemet med hvordan de skulle bosette tropper. Formann Mao foreslo å overføre en divisjon fra de hjemvendte frivillige og skynde seg til Jiangnan for å forberede den andre bilfabrikken.

Så snart dette ble sagt, ble oppsvinget for byggingen av den andre bilfabrikken satt i gang igjen. Denne gangen påpekte Li Fuchun, den daværende visestatsministeren: «Det finnes ingen stor fabrikk i Hunan i Yangtze-elvens dal, så den andre bilfabrikken vil bli bygget i Hunan!» På slutten av 1958, etter å ha mottatt instruksjoner fra visestatsministeren, organiserte bilkontoret i det første maskindepartementet styrker for å utføre arbeid med valg av tomt i Hunan.

I februar 1960, etter det foreløpige valget av tomt, sendte Bilverket en rapport om noen spørsmål angående byggingen av bilfabrikk nr. 2 til bilfabrikk nr. 1. I april samme år godkjente bilfabrikk nr. 1 planen og opprettet en mekanikerutdanningsklasse med 800 personer. Siden den andre bilfabrikken ville komme i gang uten problemer med støtte fra alle parter, trykket den «tre år lange vanskelige perioden» siden 1959 nok en gang på pauseknappen for oppstarten av det andre bilprosjektet. Siden landet var inne i en ekstremt vanskelig økonomisk periode på den tiden, ble oppstartskapitalen til det andre bilprosjektet forsinket, og dette uheldige bilfabrikkprosjektet måtte avvikles igjen.

Det å bli tvunget til å stige av to ganger gjør mange lei seg og skuffet, men sentralregjeringen har aldri gitt opp ideen om å bygge den andre bilfabrikken. I 1964 foreslo Mao Zedong å følge nøye med på byggingen av tredje linje, og la frem ideen om å bygge den andre bilfabrikken for tredje gang. Motorfabrikk nr. 1 reagerte positivt, og valget av tomt for bilfabrikk nr. 2 ble gjennomført på nytt.

Etter en rekke undersøkelser bestemte flere forberedende grupper seg for å velge stedet nær Chenxi, Luxi og Songxi i det vestlige Hunan, slik at det strakte seg over tre elver, så det ble kalt «Sanxi-ordningen». Deretter rapporterte den forberedende gruppen Sanxi-ordningen til lederne, og den ble godkjent. Valget av sted for dampturbin nr. 2 tok et stort skritt fremover.

Akkurat da valget av sted var i full gang, sendte sentralregjeringen de høyeste instruksjonene og la frem en sekstegnspolitikk om å «stole på fjellet, spre seg og gjemme seg», som krevde at stedet skulle være så nær fjellene som mulig, og at det var nødvendig med nøkkelutstyr for å komme inn i hullet. Faktisk er det ikke vanskelig å se ut fra disse instruksjonene at regjeringen vår på den tiden fokuserte på krigsfaktoren i valget av det andre bilfirmaet. Ut fra dette kan vi også vite at verdensmiljøet i Ny-Kina, som nettopp har blitt etablert i mer enn ti år, ikke er fredelig.

Etter det hastet Chen Zutao, en bilekspert som da var direktør og sjefingeniør ved Changchun Automobile Factory, til valg av tomt. Etter mye undersøkelses- og målearbeid bestemte dusinvis av medlemmer av den forberedende gruppen i utgangspunktet planen for valg av tomt i oktober 1964 og returnerte i omganger. Like etter at planen for valg av tomt ble sendt til overordnet, endret imidlertid prosessen med valg av tomt for No.2 Automobile Company seg uventet.

Ifølge grov statistikk deltok dusinvis av mennesker i løpet av det 15 måneder lange valget av tomt, fra oktober 1964 til januar 1966, i valget av tomt for bilfabrikk nr. 2. De undersøkte 57 byer og fylker på stedet, kjørte omtrent 42 000 kilometer med bil og registrerte mer enn 12 000 data. Mange medlemmer av den forberedende gruppen dro til og med hjem for å hvile én gang i løpet av den 10 måneder lange inspeksjonen. Gjennom en systematisk og fullstendig evaluering av den faktiske situasjonen i mange områder ble det endelig bestemt at Shiyan-Jiangjun-elveområdet var det mest egnede for bygging av fabrikker, og valgplanen for tomt ble sendt inn tidlig i 1966. Det må sies at ånden til den eldre generasjonen av autoboter i Kina, som er hardtarbeidende og ikke redde for vanskeligheter, virkelig er verdt å lære av de nåværende innenlandske bilprodusentene.

På dette stadiet var imidlertid valget av tomt for No.2 Automobile Company fortsatt uferdig. Siden den gang har sentralregjeringen sendt ut mange teknikere fra hele verden for å supplere og optimalisere valget av tomt for No.2 Automobile Factory. Det var ikke før oktober 1966 at No.2 Automobile Companys plan om å bygge en fabrikk i Shiyan i hovedsak ble ferdigstilt.

Men det tok ikke lang tid før det andre bilselskapet havnet i trøbbel igjen. I 1966 brøt kulturrevolusjonen ut i Kina. På den tiden organiserte mange rødegardister seg for å skrive til Li Fuchun, visepremierminister i statsrådet, mange ganger, og argumenterte for at det var mange grunnleggende problemer med etableringen av det andre bilselskapet i Shiyan. Som et resultat ble planen om å bygge den andre bilfabrikken utsatt igjen.

I april 1967 og juli 1968 dro hovedlederne i No.1 Engine Factory til valg av tomt for No.2 dampturbin og holdt to møter om justering av tomten. Etter diskusjon på møtet ble det til slutt ansett at beslutningen om å bygge No.2 dampturbin i Shiyan var riktig, men at bare de spesifikke detaljene måtte justeres. Derfor formulerte No.1 Engine Factory prinsippet om «grunnleggende immobilitet og passende justering», og foretok delvis finjustering av tomten for No.2 dampturbin. Etter 16 år med «to ganger og tre ganger»

Siden fabrikken ble opprettet i Shiyan i 1965, har No.2 Automobile Company startet utviklingen og produksjonen av modellene sine i en enkel, midlertidig fabrikk. I begynnelsen av 1965 holdt den første maskinavdelingen et møte om teknisk politikk og planlegging for bilindustrien i Changchun, og bestemte seg for å plassere Changchun Automobile Research Institute under ledelse av No.2 Automobile Company. Samtidig importerte de modeller fra merkene Wanguo og Dodge som referanse, og utviklet det første militære terrengkjøretøyet fra No.2 Automobile Company med referanse til Jiefang-lastebilen som ble produsert på den tiden.

1. april 1967 holdt No.2 Automobile Company, som ikke offisielt hadde startet byggingen, en symbolsk banebrytende seremoni i Lugouzi, Shiyan, Hubei-provinsen. Siden kulturrevolusjonen allerede hadde kommet på den tiden, ledet kommandanten for Yunyang militærregion tropper til stasjonering på forberedelseskontoret for å forhindre ulykker. Det var ikke før to år etter denne banebrytende seremonien at No.2 Automobile Company faktisk startet byggingen.

Som et resultat av instruksen fra sentralregjeringen om at «hæren skulle prioriteres, og hæren skulle settes foran folket», bestemte Second Automobile Company seg for å produsere et 2,0-tonns militært terrengkjøretøy og en 3,5-tonns lastebil i 1967. Etter at modellen var bestemt, kunne ikke No.2 Automobile Company komme opp med et anstendig produksjonsteam for forskning og utvikling. Stilt overfor den ekstreme mangelen på talenter, oppfordret CPCs sentralkomité andre innenlandske bilprodusenter til å sette inn kjernekompetanse for å hjelpe No.2 Automobile Company med å takle viktige produksjonsproblemer.

I 1969, etter flere vendinger, begynte No. 2 bilfabrikk å bygges i stor skala, og 100 000 byggesoldater samlet seg suksessivt i Shiyan fra alle kanter av hjemlandet. I følge statistikk var det ved utgangen av 1969 1273 kadrer, ingeniører og tekniske arbeidere som meldte seg frivillig til å delta i og støtte byggingen av No. 2 bilfabrikk, inkludert Zhi Deyu, Meng Shaonong og et stort antall ledende innenlandske biltekniske eksperter. Disse menneskene representerte nesten det høyeste nivået i Kinas bilindustri på den tiden, og teamet deres ble ryggraden i Second Automobile Company.

Det var ikke før i 1969 at Second Automobile Company offisielt startet storskalaproduksjon og konstruksjon. Den første gruppen med forsknings- og utviklingsmodeller var 2,0-tonns militære terrengkjøretøyer, med kodenavnet 20Y. I starten var formålet med å produsere dette kjøretøyet å trekke artilleri. Etter at prototypen ble produsert, utviklet Second Automobile Company en rekke derivatmodeller basert på denne modellen. På grunn av oppgraderingen av kampberedskapen og økningen i trekkraft krevde imidlertid hæren at tonnasjen til denne bilen skulle økes til 2,5 tonn. Denne modellen, kalt 20Y, ble ikke satt i masseproduksjon, og Second Automobile Company begynte også å utvikle denne nye bilen, kalt 25Y.

Etter at bilmodellen var bestemt og produksjonsteamet var komplett, sto No.2 Automobile Company igjen overfor nye problemer. På den tiden var Kinas industrielle base svært svak, og produksjonsmaterialene til No.2 Automobile Company i fjellene var ekstremt knappe. På den tiden, for ikke å snakke om storskala produksjonsutstyr, var til og med fabrikkbygningene midlertidige sivskur, med linoleum som tak, sivmatter som skillevegger og dører, og en «fabrikkbygning» ble dermed bygget. Denne typen sivskur kunne ikke bare tåle den varme sommeren og kulden, men til og med gi ly for vind og regn.

Dessuten var utstyret som ble brukt av arbeiderne i No.2 Automobile Company på den tiden begrenset til primære verktøy som hammere og slagjern. Ved å stole på teknisk støtte fra No.1 Automobile Factory og med henvisning til de tekniske parametrene til Jiefang Truck, satte Second Automobile Company sammen et 2,5-tonns 25Y militært terrengkjøretøy på noen få måneder. På dette tidspunktet har formen på kjøretøyet endret seg mye sammenlignet med tidligere.

Siden den gang har det 2,5 tonn tunge militære terrengkjøretøyet produsert av Second Automobile Company offisielt fått navnet EQ240. 1. oktober 1970 sendte No.2 Automobile Company den første batchen med EQ240-modeller satt sammen til Wuhan for å delta i minneparaden for 21-årsjubileet for grunnleggelsen av Folkerepublikken Kina. På dette tidspunktet var folkene i No.2 Automobile Company, som produserte denne bilen, bekymret for stabiliteten til denne lappeteppemodellen. Fabrikken sendte til og med mer enn 200 arbeidere fra forskjellige yrker for å sitte på huk bak talerstolen på paradeplassen med reparasjonsverktøy i flere timer, for å reparere EQ240 som hadde problemer når som helst. Det var ikke før EQ240 passerte talerstolen at det hengende hjertet til Second Automobile Company ble slått ned.

Disse latterlige historiene ser kanskje ikke strålende ut i dag, men for folk på den tiden er de en sann skildring av det harde arbeidet til den andre bilfabrikken i dens tidlige dager. 10. juni 1971 ble den første bilmonteringslinjen til No.2 Automobile Company ferdigstilt, og det andre bilfirmaet med en komplett samlebånd så ut til å ønske våren velkommen. 1. juli ble samlebåndet feilsøkt og testet med suksess. Siden den gang har det andre bilfirmaet avsluttet historien om håndlagde biler i Luxipeng.

Siden den gang, for å endre bildet av EQ240 i folks bevissthet, har det tekniske teamet ledet av Chen Zutao startet transformasjonen av EQ240 etter at samlebåndet ble ferdigstilt. Etter flere forbedringer i konferansen om å håndtere viktige problemer, igangkjøring og reparasjon av teknisk kvalitet, har Second Automobile Company løst 104 viktige kvalitetsproblemer med EQ240 på over ett år, som involverte mer enn 900 modifiserte deler.

Fra 1967 til 1975, etter åtte år med forskning og utvikling, produksjon og forbedring, ble EQ240, det første militære terrengkjøretøyet fra den andre bilfabrikken, endelig ferdigstilt og satt i masseproduksjon. Det militære terrengkjøretøyet med navnet EQ240 refererer til datidens «liberation truck», og den vertikale frontgrillen matcher det ikoniske lastebildesignet fra den tiden, noe som gjør at denne bilen ser ganske tøff ut.

Samtidig erklærte No.2 Automobile Company til statsrådet at merkenavnet på produktene deres ville være «Dongfeng», noe som ble godkjent av statsrådet. Siden den gang har ordene «den andre bilen» og «Dongfeng» blitt bundet sammen.

På slutten av 1970-tallet normaliserte Kina og USA gradvis sine diplomatiske forbindelser, men det tidligere Sovjetunionen, en storebror, hadde øynene opp for Kinas grense. Med støtte fra det tidligere Sovjetunionen provoserte Vietnam stadig vekk den kinesisk-vietnamske grensen, drepte og skadet stadig våre grensefolk og grensevakter, og invaderte Kinas territorium. Under slike omstendigheter startet Kina et selvforsvarsangrep mot Vietnam på slutten av 1978. På dette tidspunktet gikk EQ240, som nettopp var blitt dannet, med og gikk til frontlinjen for den strengeste testen.

Fra den første EQ240-en som ble bygget i Luxipeng til den vellykkede fullføringen av motangrepet mot Vietnam, oppnådde også den andre bilfabrikken et sprang i produksjonskapasitet. I 1978 hadde samlebåndet til No.2 Automobile Company en produksjonskapasitet på 5000 enheter per år. Produksjonskapasiteten økte imidlertid, men overskuddet til No.2 Automobile Company falt. Hovedårsaken til denne situasjonen er at No.2 Automobile Company alltid har produsert militære terrengkjøretøy og lastebiler som tjener hæren. Med krigens slutt har disse karene med stort volum og høye kostnader ingen plass å bruke, og No.2 Automobile Company har havnet i tapsdilemmaet.

Faktisk forutså den innenlandske bilindustrien, inkludert No.2 Automobile Company, denne situasjonen før motangrepet mot Vietnam startet. Derfor overførte FAW teknologien til sin 5-tonns lastebil CA10 til No.2 Automobile Company gratis allerede i 1977, slik at No.2 Automobile Company kunne utvikle en sivil lastebil for å unngå denne situasjonen så mye som mulig.

På den tiden bygde FAW en lastebil kalt CA140, som opprinnelig var ment å erstatte CA10. På dette tidspunktet overførte FAW generøst denne lastebilen til No.2 Automobile Company for deres forskning og produksjon. Teoretisk sett er CA140 forgjengeren til EQ140.

Ikke bare teknologien, men også ryggraden i CA10-modellen, utviklet av FAW, hjalp Second Automobile Company med å utvikle denne sivile lastebilen. Fordi disse teknikerne har relativt rik erfaring, gikk forsknings- og utviklingsprosessen for denne lastebilen veldig smidig. På den tiden ble mange 5-tonns lastebilprøver over hele verden analysert og sammenlignet. Etter fem runder med grundige tester løste FoU-teamet nesten 100 problemer, store og små. Denne sivile lastebilen, kalt EQ140, ble raskt satt i masseproduksjon under aktiv promotering av toppledelsen.

Betydningen av denne sivile lastebilen EQ140 for Second Automobile Company er langt større enn det. I 1978 var produksjonsoppgaven som staten tildelte No.2 Automobile Company å produsere 2000 sivile kjøretøy, med en sykkelkostnad på 27 000 yuan. Det var ikke noe mål for militære kjøretøy, og staten planla å tape 32 millioner yuan, sammenlignet med det tidligere målet på 50 millioner yuan. På den tiden var No.2 Automobile Company fortsatt den største tapsbringende husholdningen i Hubei-provinsen. For å snu tap til fortjeneste var kostnadsreduksjon nøkkelen, og 5000 sivile kjøretøy måtte produseres, noe som reduserte kostnadene fra 27 000 yuan til 23 000 yuan. På den tiden la Second Automobile Company frem slagordet om å «garantere kvalitet, strebe etter overproduksjon og vri tap». Rundt denne beslutningen foreslås det også å «kjempe for forbedring av produktkvaliteten», «kjempe for bygging av produksjonskapasitet for 5-tonns lastebiler», «kjempe for tapshatten» og «kjempe for en årlig produksjon på 5000 5-tonns lastebiler».

Med støtte fra Hubeis makt startet No.2 Automobile Company offisielt en tøff kamp for å snu tap til profitt med denne bilen i 1978. Bare i april 1978 produserte de 420 EQ140-modeller, noe som ga 5120 kjøretøy i løpet av året, med en overproduksjon på 3120 kjøretøy i løpet av året. I stedet for å gjøre de planlagte tapene til virkelighet, omsatte de 1,31 millioner yuan til staten og snudde tap til profitt på en allsidig måte. Det skapte et mirakel på den tiden.

I juli 1980, da Deng Xiaoping inspiserte Second Automobile Company, sa han: «Det er bra at dere er oppmerksomme på militære kjøretøy, men i det lange løp, fundamentalt sett, må vi fortsatt utvikle sivile produkter.» Denne setningen er ikke bare en bekreftelse av den tidligere utviklingsretningen til No.2 Automobile Company, men også en presisering av den grunnleggende politikken om å «overføre fra militært til sivilt». Siden den gang har No.2 Automobile Company utvidet investeringene sine i sivile kjøretøy og økt produksjonskapasiteten til sivile kjøretøy til 90 % av den totale produksjonskapasiteten.

Samme år gikk den nasjonale økonomien inn i en tilpasningsperiode, og No.2 Automobile Company ble oppført som et «suspendert eller forsinket» prosjekt av statsrådet. Stilt overfor den dystre situasjonen la beslutningstakerne i No.2 Automobile Company frem en rapport til staten om å «leve innenfor våre midler, skaffe midler selv og fortsette å bygge No.2 Automobile Company», som ble godkjent. «Landets «avvenning» og den dristige utviklingen av bedrifter er 10 og 100 ganger sterkere enn den trinnvise byggingen under det planlagte økonomiske systemet, som virkelig har frigjort produktivkreftene, fremmet den raske utviklingen av Second Automobile Company og gitt betydelige bidrag til landets økonomiske utvikling.» skrev Huang Zhengxia, daværende direktør for Second Automobile Company, i sine memoarer.

Selv om No.2 Automobile Company fortsatte å innovere basert på EQ240- og EQ140-modellene, var produktstrukturen i Kinas innenlandske bilindustri alvorlig ute av balanse på den tiden. «Mangel på vekt og lav vekt, nesten en tom bil» var et presserende problem for store bilprodusenter på den tiden. Derfor la No.2 Automobile Company i produktutviklingsplanen for 1981–1985 frem nok en gang planen om å utvikle flathead diesellastebiler for å fylle gapet med «mangel på vekt» i Kina.

For å forkorte perioden med produktforbedring, og også for å imøtekomme den innenlandske reformen og åpningsmiljøet på den tiden, bestemte Second Automobile Company seg for å lære av utenlandsk avansert teknisk erfaring for å fullføre forskningen og utviklingen av denne tunge lastebilen med flatt hode. Etter flere år med forskning og forbedring rullet en helt ny 8-tonns flathead dieselbil sakte av samlebåndet i 1990. Denne bilen heter EQ153. På den tiden snakket folk varmt om denne EQ153 for sitt vakre utseende og utmerkede ytelse, og «å kjøre åtte flathead-biler og tjene penger» var en skildring av de sanne ambisjonene til de fleste bileiere på den tiden.

I tillegg økte kapasiteten til No.2 Automobile Co., Ltd. raskt i denne perioden. I mai 1985 rullet 300 000 Dongfeng-kjøretøy av samlebåndet. På den tiden utgjorde bilene produsert av No.2 Automobile Co., Ltd. en åttendedel av det nasjonale bileierskapet. Bare to år senere rullet No.2 Automobile Co., Ltd. 500 000 kjøretøy av samlebåndet og oppnådde en årlig produksjon på 100 000 kjøretøy, og ble dermed rangert blant bedriftene med den største årlige produksjonen av mellomstore lastebiler i verden.

Før Second Automobile Company offisielt ble omdøpt til «Dongfeng Motor Company», foreslo ledelsen på den tiden at lastebilbygging kun var «grunnskolenivå» og bilbygging var «universitetsnivå». Hvis du vil bli sterkere og større, må du bygge en liten bil. På den tiden var Shanghai Volkswagen allerede ganske stor i det innenlandske bilmarkedet, og Second Automobile Company benyttet seg av denne muligheten og la frem et sett med felles bilutviklingsplaner.

I 1986 sendte det daværende nr. 2 bilselskapet offisielt rapporten om det forberedende arbeidet med å utvikle vanlige biler i nr. 2 bilfabrikk til statsrådet. Med sterk støtte fra relevante parter deltok lederne av statens økonomiske kommisjon, planleggingskommisjonen, maskinkommisjonen og andre avdelinger på Beidaihe-konferansen i 1987. Konferansen diskuterte hovedsakelig utviklingen av biler av det andre bilselskapet. Rett etter møtet ble sentralregjeringen formelt enige om den strategiske politikken om «felles utvikling, fellesforetak for å etablere fabrikker, eksportorientering og importsubstitusjon» som ble fremmet av det andre bilselskapet.

Etter at joint venture-planen ble godkjent av sentralregjeringen, gjennomførte No.2 Automobile Company umiddelbart omfattende internasjonale utvekslinger og begynte å søke partnere. I perioden 1987–1989 inngikk det daværende Second Automobile Company 78 samarbeidsforhandlinger med 14 utenlandske bilselskaper, sendte 11 delegasjoner på besøk og mottok 48 delegasjoner for å besøke og utveksle erfaringer på fabrikken. Til slutt ble Citroën Automobile Company i Frankrike valgt ut for samarbeid.

I det 21. århundre innledet Dongfeng klimaks for byggingen av et joint venture-anlegg. I 2002 signerte Dongfeng Motor Company en joint venture-kontrakt med PSA Group i Frankrike for å utvide samarbeidet, og hovedinnholdet i dette joint venture-prosjektet er å introdusere Peugeot-merket i Kina på en allsidig måte. Etter joint venture-prosjektet heter firmaet Dongfeng Peugeot. I 2003 gjennomgikk Dongfeng Motor Company en ny omorganisering av joint venture-prosjektet. Dongfeng Motor Company inngikk endelig en avtale med Nissan Motor Company om å opprette Dongfeng Motor Co., Ltd. med en 50 % investering. Deretter etablerte Dongfeng Motor Company kontakt med Honda Motor Company. Etter konsultasjon investerte de to partene hver 50 % for å etablere Dongfeng Honda Motor Company. På bare to år signerte Dongfeng Motor Company joint venture-avtaler med tre bilselskaper i Frankrike og Japan.

Så langt har Dongfeng Motor Company utviklet en produktserie basert på mellomstore lastebiler, tunge lastebiler og personbiler. Gjennom Dongfeng-merkets 50 år lange utviklingshistorie har både muligheter og utfordringer alltid fulgt Dongfeng-folket. Fra vanskelighetene med å bygge fabrikker i begynnelsen til vanskelighetene med uavhengig innovasjon nå, har Dongfeng-folket gått gjennom en tornefull vei med mot til forandring og utholdenhet.

Nettside: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresse: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina