Kjenner du utviklingshistorien til Dongfeng Company?

"Kina er så stort, det er ikke nok å ha en FAW alene, så den andre bilfabrikken skal bygges." I slutten av 1952, etter at alle byggeplanene til den første bilfabrikken ble bestemt, ga styreleder Mao Zedong instruksjonene om å bygge den andre bilfabrikken. Året etter startet det første departementet for maskinindustri det forberedende arbeidet til No.2 Automobile Company, og opprettet det forberedende kontoret til No.2 Automobile Factory i Wuhan.

Etter å ha hørt på meningene fra sovjetiske eksperter, ble nettstedet valgt i Wuchang -området og rapportert til den statlige byggutvalget og den første maskinindustriavdelingen for godkjenning. Imidlertid, etter at ordningen ble rapportert til nr. 1 maskinavdeling, forårsaket det mye kontrovers. Det statlige byggutvalget, No.1 Machinery Department og Automobile Bureau trodde alle at det var veldig fordelaktig å bygge No.2 -bil i Wuhan fra økonomisk konstruksjonsperspektiv. Imidlertid er Wuhan bare rundt 800 kilometer unna kystlinjen og ligger på sletten der fabrikker er konsentrert, så det er lett å bli angrepet av fienden etter krigsutbruddet. Etter å ha undersøkt det store miljøet i landet vårt på den tiden, avviste No.1 Machinery Department endelig forslaget om å bygge en fabrikk i Wuchang.

Selv om det første forslaget ble avvist, kjørte ikke planen om å bygge den andre bilfabrikken. I juli 1955, etter en viss argumentasjon, bestemte toppledelsen seg for å flytte stedet for No.2 Automobile fra Wuchang til Baohechang i den østlige forstaden Chengdu, Sichuan. Denne gangen var seniorlederne veldig fast bestemt på å bygge No.2 -bil, og bygde til og med et sovesal på nesten 20 000 kvadratmeter i forstaden Chengdu veldig tidlig.

Til slutt gikk ikke denne planen oppfylt som planlagt. Med tanke på den innenlandske tvist om størrelsen på stedet for No.2-bilen, og de overdreven infrastrukturprosjektene i Kina i løpet av den første femårsplanperioden, ble planen for å bygge en fabrikk på No.2-bilen midlertidig suspendert tidlig i 1957 under påvirkning av den "anti-aggressive" trenden. På dette tidspunktet ble mer enn tusen biltalenter som allerede hadde hastet til Sichuan også overført til No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory og andre foretak for å jobbe.

Rett etter at det andre bilprosjektet ble midlertidig vunnet, innledet Kina igjen en god mulighet til å støtte lanseringen av den andre bilen. På den tiden kom Kinas frivillige som kom inn i DPRK tilbake til Kina i stort antall, og regjeringen ble møtt med det vanskelige problemet med hvordan de skulle gjenbosette tropper. Styreleder Mao foreslo å overføre en divisjon fra de returnerte frivillige og skynde seg til Jiangnan for å forberede seg til den andre bilfabrikken.

Så snart dette ble sagt, ble oppgangen med å bygge den andre bilfabrikken satt av igjen. Denne gangen påpekte Li Fuchun, daværende visestatsminister: "Det er ingen stor fabrikk i Hunan i Yangtze River Valley, så den andre bilfabrikken skal bygges i Hunan!" I slutten av 1958, etter å ha mottatt instruksjonene fra visestatsministeren, organiserte Automobile Bureau of the First Machinery Department styrker for å utføre utvalg av utvalg i Hunan.

I februar 1960, etter det foreløpige utvalget, sendte Automobile Bureau en rapport om noen spørsmål angående bygging av No.2 Automobile Factory til No.1 Automobile Factory. I april samme år godkjente No.1 Automobile Factory planen og satte opp en mekanisk treningsklasse på 800 personer. Å se at den andre bilfabrikken vil bryte jevnt bakken med støtte fra alle parter, trykket den "tre-årige vanskelige perioden" siden 1959 igjen pauseknappen for oppstarten av det andre bilprosjektet. Ettersom landet var i en ekstremt vanskelig økonomisk periode på den tiden, ble oppstartskapitalen til det andre bilprosjektet forsinket, og dette skjebnesvangre bilfabrikkprosjektet måtte demontere igjen.

Å bli tvunget til å demontere to ganger får mange til å synes synd og skuffet, men sentralregjeringen har aldri gitt opp ideen om å bygge den andre bilfabrikken. I 1964 foreslo Mao Zedong å følge nøye med på tredje linjekonstruksjon, og la frem ideen om å bygge den andre bilfabrikken for tredje gang. No.1 -motorfabrikken reagerte positivt, og utvalget av No.2 bilfabrikk ble utført igjen.

Etter en serie undersøkelser, bestemte flere forberedende grupper seg for å velge stedet i nærheten av Chenxi, Luxi og Songxi i Vest -Hunan, så det spredte seg over tre bekker, så det ble kalt “Sanxi Scheme”. Deretter rapporterte den forberedende gruppen Sanxi -ordningen til lederne, og den ble godkjent. Utvalget av stedet for nr.2 dampturbin tok et stort skritt fremover.

Akkurat som utvalget på stedet var i full gang, sendte sentralregjeringen de høyeste instruksjonene, og la frem seks-karakterens politikk for å "stole på fjellet, spre og gjemme seg", og krever at stedet skulle være så nær fjellene som mulig, og nøkkelutstyret for å komme inn i hullet. Fra disse instruksjonene er det faktisk ikke vanskelig å se at regjeringen vår på den tiden fokuserte på krigsfaktoren i utvalget av nettstedet til No.2 Automobile Company. Fra dette kan vi også vite at verdensmiljøet i det nye Kina, som nettopp har blitt etablert i mer enn ti år, ikke er fredelig.

Etter det stormet Chen Zutao, en bilekspert som da var direktør og sjefsingeniør for Changchun Automobile Factory, til valget. Etter mye etterforsknings- og målearbeid, bestemte dusinvis av medlemmer av den forberedende gruppen i utgangspunktet at utvalgsordningen i stedet i oktober 1964 og kom tilbake i partier. Rett etter at valgordningen ble sendt til overlegen, endret imidlertid utvalgsprosessen til No.2 Automobile Company uventet.

I følge grov statistikk, under 15-måneders utvalget fra oktober 1964 til januar 1966, deltok dusinvis av mennesker i utvalget av nettstedet til No.2-bilfabrikken, og kartla 57 byer og fylker på stedet, kjørte rundt 42 000 kilometer med bil og registrerte mer enn 12 000 data. Mange medlemmer av den forberedende gruppen dro til og med hjem for en hvile en gang under 10-måneders inspeksjonen. Gjennom en systematisk og fullstendig evaluering av den faktiske situasjonen på mange områder, ble det endelig bestemt at Shiyan-Jiangjun River-området var den mest egnede for å bygge fabrikker, og nettstedsvalgordningen ble sendt inn tidlig i 1966. Det må sies at ånden til den eldre generasjonen av autoboter i Kina som er hardt arbeid og ikke er redd for vanskeligheter er verdt å lære seg selv som er verdt å lære det nåværende

På dette stadiet var imidlertid nettstedvalget til No.2 bilfirma fortsatt uferdig. Siden den gang har sentralregjeringen sendt mange teknikere fra hele verden for å supplere og optimalisere nettstedets valg av No.2 bilfabrikk. Det var først i oktober 1966 at planen til No.2 bilfirma for å bygge en fabrikk i Shiyan i utgangspunktet ble ferdigstilt.

Men det tok ikke lang tid før det andre bilfirmaet skulle komme i trøbbel igjen. I 1966 brøt kulturrevolusjonen ut i Kina. På den tiden organiserte mange røde vakter for å skrive til Li Fuchun, visepremier for statsrådet, mange ganger, og argumenterte for at det var mange grunnleggende problemer i etableringen av det andre bilfirmaet i Shiyan. Som et resultat ble planen om å bygge den andre bilfabrikken utsatt igjen.

I april 1967 og juli 1968 gikk hovedlederne for No.1 -motorfabrikk til utvalget av No.2 -dampturbin og holdt to justeringsmøter for nettsteder. Til slutt, etter diskusjon på møtet, ble det vurdert at beslutningen om å bygge nr.2 dampturbin i Shiyan var riktig, men bare de spesifikke detaljene som måtte justeres. Derfor formulerte No.1-motorfabrikken prinsippet om "grunnleggende immobilitet og passende justering", og gjorde delvis finjustering til nr.2-dampturbinstedet. Etter 16 år med "to ganger og tre ganger"

Siden etableringen av fabrikken i Shiyan i 1965, har No.2 Automobile Company startet utviklingen og produksjonen av sine modeller i en enkel midlertidig fabrikk. I begynnelsen av 1965 holdt den første maskinavdelingen et teknisk politikk- og planleggingsmøte for bilindustri i Changchun, og bestemte seg for å plassere Changchun Automobile Research Institute under ledelse av No.2 Automobile Company. Samtidig importerte det modellene til merkevarer fra Wanguo og Dodge for referanse, og utviklet det første militære terrengkjøretøyet til No.2 Automobile Company med henvisning til Jiefang-lastebilen som ble produsert på den tiden.

1. april 1967 holdt No.2 Automobile Company, som ikke offisielt hadde startet byggingen, en symbolsk banebrytende seremoni i Lugouzi, Shiyan, Hubei -provinsen. Ettersom kulturrevolusjonen allerede hadde ankommet på den tiden, førte sjefen for Yunyang militærregion tropper til stasjon i det forberedende kontoret for å forhindre ulykker. Det var først to år etter denne banebrytende seremonien at No.2 -bilfirmaet faktisk startet byggingen.

Som et resultat av instruksen fra sentralregjeringen om at "hæren bør prioriteres, og hæren skulle settes for folket", bestemte det andre bilfirmaet seg for å produsere et 2,0-tonns militær terrengkjøretøy og en 3,5 tonn lastebil i 1967. Etter at modellen er bestemt, kan No.2-bilfirmaet komme med en anstendig produksjon R & D-teamet. Overfor den ekstreme mangelen på talenter, ba CPC Central Committee andre innenlandske bilprodusenter om å distribuere kjernetalenter for å hjelpe No.2 Automobile Company å takle viktige produksjonsproblemer.

I 1969, etter flere vendinger, begynte No.2 bilfabrikken å bygge på i stor skala, og 100 000 konstruksjonstropper samlet seg suksessivt i Shiyan fra alle retninger i moderlandet. I følge statistikk var det i slutten av 1969 1 273 kadre, ingeniører og tekniske arbeidere som meldte seg frivillig til å delta i og støtte byggingen av No.2 bilfabrikk, inkludert Zhi Deyu, Meng Shaonong og et stort antall topp innenlandske biltekniske eksperter. Disse menneskene representerte nesten det høyeste nivået av Kinas bilindustri på den tiden, og teamet deres ble ryggraden i det andre bilfirmaet.

Det var først i 1969 at det andre bilfirmaet offisielt startet av den store produksjonen og konstruksjonen. Den første gruppen med forsknings- og utviklingsmodeller var 2,0-tonns militære terrengkjøretøyer, kode-navngitte 20y. I begynnelsen var formålet med å produsere dette kjøretøyet å dra artilleri. Etter at prototypen ble produsert, utviklet det andre bilfirmaet en rekke derivatmodeller basert på denne modellen. På grunn av oppgraderingen av kampberedskap og økningen av trekkvekt, krevde imidlertid hæren at tonnasjen til denne bilen ble hevet til 2,5 tonn. Denne modellen med navnet 20y ble ikke satt i masseproduksjon, og det andre bilfirmaet vendte seg også for å utvikle denne nye bilen som heter 25Y.

Etter at kjøretøysmodellen var bestemt og produksjonsteamet var fullført, ble nye problemer igjen møtt av No.2 Automobile Company. På den tiden var Kinas industrielle base veldig svak, og produksjonsmaterialene til No.2 Automobile Company på fjellet var ekstremt knappe. På det tidspunktet, enn si storstilt produksjonsutstyr, var til og med fabrikkbygningene midlertidige vassmatte-skur, med linoleum som tak, vassmatter som partisjoner og dører, og en "fabrikkbygg" ble dermed bygget. Denne typen Reed Mat -skur tålte ikke bare den varme sommeren og den kalde, men til og med ly for vind og regn.

Dessuten var utstyret som ble brukt av arbeiderne i No.2 Automobile Company på den tiden begrenset til primære verktøy som hammere og hammere. Det andre bilfabrikken er avhengig av teknisk støtte fra No.1 Automobile Factory og refererer til de tekniske parametrene til Jiefang Truck, og satte sammen et 2,5 tonns militær terrengkjøretøy på noen få måneder. På dette tidspunktet har formen på kjøretøyet endret seg mye sammenlignet med før.

Siden den gang har det 2,5 tonns militære terrengkjøretøyet produsert av det andre bilfirmaet offisielt blitt kåret til EQ240. 1. oktober 1970 sendte No.2 Automobile Company den første gruppen av EQ240 -modeller som ble samlet sammen til Wuhan for å delta i minnesparaden i 21 -årsjubileet for grunnleggelsen av Folkerepublikken Kina. På dette tidspunktet var folket i No.2 bilfirma som produserte denne bilen bekymret for stabiliteten til denne lappeteppemodellen. Fabrikken sendte til og med mer enn 200 arbeidere av forskjellige bransjer for å sitte på huk bak talerstolen på paradesiden med reparasjonsverktøy i flere timer, for å reparere EQ240 med problemer når som helst. Det var ikke før EQ240 passerte talerstolen at det hengende hjertet til det andre bilfirmaet ble lagt ned.

Disse latterlige historiene ser ikke strålende ut i dag, men for folk på den tiden er de en ekte skildring av det harde arbeidet med den andre bilfabrikken i de første dagene. 10. juni 1971 ble den første bilmonteringslinjen til No.2 Automobile Company fullført, og det andre bilfirmaet med en komplett samlebånd så ut til å ønske våren velkommen. 1. juli ble samlebåndet feilsøkte og testet med hell. Siden den gang har det andre bilfirmaet avsluttet historien til håndlagde biler i Luxipeng.

Siden den gang, for å endre bildet av EQ240 i folks sinn, har det tekniske teamet ledet av Chen Zutao startet transformasjonen av EQ240 etter fullføringen av samlebåndet. Etter flere forbedringer i konferansen for å takle viktige problemer, igangkjøring og reparasjon av ingeniørvitenskap, har det andre bilfirmaet løst 104 viktige kvalitetsproblemer på EQ240 på mer enn ett år, og involverte mer enn 900 modifiserte deler.

Fra 1967 til 1975, etter åtte års forskning og utvikling, produksjon og forbedring, ble EQ240, det første militære terrengkjøretøyet til det andre bilproduksjonsanlegget, endelig ferdigstilt og satt i masseproduksjon. Det militære terrengkjøretøyet som heter EQ240 refererer til frigjøringsbilen på den tiden, og de vertikale frontgitteret samsvarer med den ikoniske lastebilutformingen av den tiden, noe som får denne bilen til å se ganske tøff ut.

Samtidig erklærte No.2 Automobile Company for statsrådet at merkenavnet på produktene ville være "Dongfeng", som ble godkjent av statsrådet. Siden den gang har den andre bilen og Dongfeng blitt ordene som er bundet sammen.

På slutten av 1970 -tallet normaliserte Kina og USA gradvis diplomatiske forbindelser, men det tidligere Sovjetunionen, en storebror, så på Kinas grense. Med støtte fra det tidligere Sovjetunionen, provoserte Vietnam ofte Kina-Vietnam-grensen, og drepte og skadet våre grensefolk og grensevakter og invaderer Kinas territorium. Under slike omstendigheter lanserte Kina en selvforsvar motangrep mot Vietnam i slutten av 1978. På dette tidspunktet gikk EQ240, som nettopp hadde blitt dannet, gikk med den og gikk til frontlinjen for den strengeste testen.

Fra den første EQ240 innebygd Luxipeng til vellykket gjennomføring av motangrep mot Vietnam, oppnådde den andre bilfabrikken også et sprang i produksjonskapasiteten. I 1978 hadde samlebåndet til No.2 Automobile Company dannet en produksjonskapasitet på 5000 enheter per år. Imidlertid gikk produksjonskapasiteten opp, men overskuddet til No.2 Automobile Company falt. Hovedårsaken til denne situasjonen er at No.2 bilfirma alltid har produsert militære terrengkjøretøyer og lastebiler som betjener hæren. Med slutten av krigen har disse karene med stort volum og høye kostnader ikke noe sted å bruke, og No.2 bilfirma har falt i tapet dilemma.

Før motangrepet mot Vietnam startet, forutså den innenlandske bilindustrien, inkludert No.2 bilfirma, denne situasjonen. Derfor, allerede i 1977, overførte FAW teknologien til 5-tonns lastebil CA10 til No.2 Automobile Company gratis, slik at No.2-bilfirmaet kunne utvikle en sivil lastebil for å unngå denne situasjonen så mye som mulig.

På den tiden bygde Faw en lastebil ved navn CA140, som opprinnelig var ment å være erstatning av CA10. På dette tidspunktet overførte FAW sjenerøst denne lastebilen til No.2 Automobile Company for deres forskning og produksjon. Teoretisk sett er CA140 forgjengeren til EQ140.

Ikke bare teknologien, men også ryggraden i CA10 -modellen utviklet av FAW, og hjelper det andre bilfirmaet til å utvikle denne sivile lastebilen. Fordi disse teknikerne har relativt rik erfaring, er forsknings- og utviklingsprosessen til denne lastebilen veldig jevn. På den tiden ble mange 5-tonns lastebilprøver i verden analysert og sammenlignet. Etter fem runder med strenge tester løste FoU -teamet nesten 100 problemer, store og små. Denne sivile lastebilen ved navn EQ140 ble raskt satt i masseproduksjon under aktiv promotering av toppledelsen.

Betydningen av denne eq140 sivile lastebilen for det andre bilfirmaet er langt mer enn det. I 1978 var produksjonsoppgaven tildelt av staten til No.2 Automobile Company å produsere 2000 sivile kjøretøy, med en sykkelkostnad på 27 000 yuan. Det var ikke noe mål for militære kjøretøyer, og staten planla å miste 32 millioner yuan, sammenlignet med det forrige målet på 50 millioner yuan. På det tidspunktet var No.2 bilfirma fremdeles den største tapsfremkallende husholdningen i Hubei-provinsen. For å gjøre tap til overskudd, var kostnadsreduksjon nøkkelen, og 5.000 sivile kjøretøyer måtte produseres, noe som reduserte kostnadene fra 27.000 yuan til 23.000 yuan. På den tiden la det andre bilfirmaet frem slagordet om å "garantere kvalitet, strebe etter overproduksjon og vri tap". Rundt denne avgjørelsen foreslås også det å "kjempe for forbedring av produktkvalitet", "Kjemp for bygging av 5-tonns lastebilproduksjonskapasitet", "Kjemp for den tapende hatten" og "Fight for den årlige produksjonen av 5000 5-tonns lastebiler".

Med støtte fra Hubeis makt, i 1978, lanserte No.2 bilfirma offisielt en tøff kamp for å gjøre tap til overskudd med denne bilen. Bare i april 1978 produserte den 420 EQ140-modeller, og produserte 5.120 kjøretøyer i hele året, med en overproduksjon av 3.120 biler i hele året. I stedet for å gjøre de planlagte tapene til virkelighet, gjorde det 1,31 millioner yuan til staten og gjorde tap til fortjeneste på en allround måte. Skapte et mirakel på den tiden.

I juli 1980, da Deng Xiaoping inspiserte det andre bilfirmaet, sa han: "Det er bra at du tar hensyn til militære kjøretøyer, men på lang sikt, fundamentalt sett, trenger vi fortsatt å utvikle sivile produkter." Denne setningen er ikke bare en bekreftelse av den tidligere utviklingsretningen til No.2 Automobile Company, men også en avklaring av den grunnleggende politikken for å "overføre fra militær til sivil". Siden den gang har No.2 Automobile Company utvidet investeringen i sivile kjøretøyer og økt produksjonskapasiteten til sivile kjøretøy til 90% av den totale produksjonskapasiteten.

Samme år gikk den nasjonale økonomien inn i en justeringsperiode, og No.2 -bilfirmaet ble oppført som et "suspendert eller forsinket" prosjekt av statsrådet. Overfor den dystre situasjonen, la beslutningstakerne til No.2 Automobile Company frem en rapport om "å leve innenfor våre midler, skaffe midler av oss selv og fortsette å bygge No.2 Automobile Company" til staten, som ble godkjent. "Avvenningen" av landet og den dristige utviklingen av bedrifter er 10 ganger og 100 ganger sterkere enn trinnvise konstruksjon under det planlagte økonomiske systemet, som virkelig har frigjort de produktive kreftene, fremmet den raske utviklingen av det andre bilfirmaet og gitt betydelige bidrag til landets økonomiske utvikling. " Huang Zhengxia, daværende direktør for det andre bilfirmaet, skrev i sine memoarer.

Selv om No.2 -bilfirmaet fortsatte å innovere på grunnlag av EQ240- og EQ140 -modeller, var produktstrukturen til Kinas innenlandske bilindustri seriøst ute av balanse på den tiden. “Mangel på vekt og lett vekt, nesten en blank bil” var et presserende problem for store bilprodusenter på den tiden. Derfor, i produktutviklingsplanen fra 1981-1985, la No.2 Automobile Company nok en gang frem planen for å utvikle Flathead Diesel Truck, for å fylle gapet med "mangel på vekt" i Kina.

For å forkorte perioden med forbedring av produktet, og også for å imøtekomme den innenlandske reformen og åpningsmiljøet på den tiden, bestemte det andre bilfirmaet seg for å lære av utenlandsk avansert teknisk erfaring for å fullføre forskningen og utviklingen av denne flathodede tunge lastebilen. Etter flere år med forskning og forbedring, rullet en helt ny 8-tonns flathode dieselbil sakte av samlebåndet i 1990. Denne bilen heter EQ153. På den tiden snakket folk høyt om denne EQ153 med vakkert utseende og utmerket ytelse, og "å kjøre åtte flat ved og tjene penger på" var en skildring av de sanne ambisjonene til flertallet av bileiere på den tiden.

I tillegg utviklet kapasiteten til No.2 Automobile Co., Ltd. også raskt i løpet av denne perioden. I mai 1985 rullet de 300 000 Dongfeng -kjøretøyene av samlebåndet. På den tiden sto bilene produsert av No.2 Automobile Co., Ltd. for en åttedel av det nasjonale bileierskapet. Bare to år senere, No.2 Automobile Co., innledet Ltd. i de 500 000 kjøretøyene rullet av samlebåndet og oppnådde med hell den årlige produksjonen på 100 000 kjøretøyer, rangert blant bedriftene med den største årlige produksjonen av mellomstore lastebiler i verden.

Før det andre bilfirmaet ble offisielt omdøpt til "Dongfeng Motor Company", foreslo ledelsen på den tiden at lastebilbygging bare var "grunnskolenivå" og bilbygging var "universitetsnivå". Hvis du vil være sterkere og større, må du bygge en liten bil. På den tiden, i det innenlandske bilmarkedet, var Shanghai Volkswagen allerede ganske stor, og det andre bilfirmaet benyttet seg av denne muligheten og la frem et sett med felleskontrollerte bilutviklingsplan.

I 1986 sendte daværende No.2 Automobile Company offisielt til statsrådet rapporten om det foreløpige arbeidet med å utvikle vanlige biler i No.2 Automobile Factory. Med sterk støtte fra relevante parter deltok lederne for den statlige økonomiske kommisjonen, planleggingskommisjonen, maskinkommisjonen og andre avdelinger på Beidaihe -konferansen i 1987. Konferansen diskuterte hovedsakelig utviklingen av biler av Second Automobile Company. Rett etter møtet gikk den sentrale regjeringen formelt enige om den strategiske politikken for "felles utvikling, joint venture for å sette opp fabrikker, eksportorientering og importere substitusjon" fremmet av det andre bilfirmaet.

Etter at joint venture -planen ble godkjent av sentralregjeringen, gjennomførte No.2 Automobile Company umiddelbart omfattende internasjonale børser og begynte å søke partnere. I perioden 1987-1989 inngikk det daværende andre bilfirmaet 78 samarbeidsforhandlinger med 14 utenlandske bilbedrifter, og sendte 11 delegasjoner for å besøke, og mottok 48 delegasjoner for å besøke og bytte på fabrikken. Til slutt ble Citroen Automobile Company of France valgt for samarbeid.

I det 21. århundre innledet Dongfeng seg i klimaks av joint venture layout -konstruksjon. I 2002 signerte Dongfeng Motor Company en joint venture-kontrakt med PSA-gruppen i Frankrike for å utvide samarbeidet, og hovedinnholdet i dette joint venture er å introdusere Peugeot-merkevaren til Kina på en allround måte. Etter joint venture er firmanavnet Dongfeng Peugeot. I 2003 opplevde Dongfeng Motor Company et joint venture -omorganisering igjen. Dongfeng Motor Company oppnådde endelig en avtale med Nissan Motor Company om å opprette Dongfeng Motor Co., Ltd. i form av 50% investering. Deretter etablerte Dongfeng Motor Company kontakt med Honda Motor Company. Etter konsultasjon investerte de to partiene hver for seg 50% for å opprette Dongfeng Honda Motor Company. På bare to år signerte Dongfeng Motor Company joint venture -avtaler med tre bilbedrifter i Frankrike og Japan.

Så langt har Dongfeng Motor Company dannet en serie produkter basert på mellomstore lastebiler, tunge lastebiler og biler. Gjennom den 50-årige utviklingshistorien til Dongfeng-merkevaren har muligheter og utfordringer alltid ledsaget Dongfeng-folk. Fra vanskeligheten med å bygge fabrikker i begynnelsen til vanskeligheten med uavhengig innovasjon nå, har Dongfeng -folk gått gjennom en tornete vei med mot til å endre og utholdenhet.

Nett: https://www.thingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresse: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina