Kjenner du utviklingshistorien til Dongfeng Company?

"Kina er så stort at det ikke er nok å ha en FAW alene, så den andre bilfabrikken bør bygges." På slutten av 1952, etter at alle byggeplanene for den første bilfabrikken var bestemt, ga styreleder Mao Zedong instruksjonene om å bygge den andre bilfabrikken. Året etter startet det første departementet for maskinindustri det forberedende arbeidet til No.2 Automobile Company, og opprettet det forberedende kontoret til No.2 Automobile Factory i Wuhan.

Etter å ha lyttet til meningene fra sovjetiske eksperter, ble stedet valgt i Wuchang-området og rapportert til Statens konstruksjonskomité og den første maskinindustriavdelingen for godkjenning. Etter at ordningen ble rapportert til No.1 Machinery Department, forårsaket den imidlertid mye kontrovers. State Construction Committee, No.1 Machinery Department og Automobile Bureau mente alle at det var svært fordelaktig å bygge No.2 Automobile i Wuhan med tanke på økonomisk konstruksjon. Wuhan ligger imidlertid bare rundt 800 kilometer unna kysten og ligger på sletten hvor fabrikkene er konsentrert, så det er lett å bli angrepet av fienden etter krigsutbruddet. Etter å ha undersøkt det store miljøet i landet vårt på den tiden, avviste maskinavdeling nr. 1 til slutt forslaget om å bygge en fabrikk i Wuchang.

Selv om det første forslaget ble avvist, gikk ikke planen om å bygge den andre bilfabrikken på grunn. I juli 1955, etter litt argumentasjon, bestemte toppledelsen seg for å flytte stedet til No.2 Automobile fra Wuchang til Baohechang i den østlige forstaden Chengdu, Sichuan. Denne gangen var seniorlederne veldig fast bestemt på å bygge No.2 Automobile, og bygde til og med et hybelområde på nesten 20 000 kvadratmeter i forstaden Chengdu veldig tidlig.

Til slutt gikk ikke denne planen i oppfyllelse som planlagt. I lys av den innenlandske striden om størrelsen på tomten til No.2 Automobile, og de overdrevne infrastrukturprosjektene i Kina i løpet av den første femårsplanen, ble planen om å bygge en fabrikk av No.2 Automobile midlertidig suspendert tidlig tidlig. 1957 under påvirkning av den "anti-aggressive" trenden. På dette tidspunktet ble mer enn tusen biltalenter som allerede hadde hastet til Sichuan også overført til No.1 Automobile Department, No.1 Automobile Factory og andre foretak for å jobbe.

Kort tid etter at det andre bilprosjektet ble midlertidig vunnet, innledet Kina nok en gang en god mulighet til å støtte lanseringen av den andre bilen. På den tiden vendte Kinas frivillige som kom inn i DPRK tilbake til Kina i stort antall, og regjeringen ble møtt med det vanskelige problemet om hvordan de skulle gjenbosette tropper. Styreleder Mao foreslo å overføre en avdeling fra de returnerte frivillige og skynde seg til Jiangnan for å forberede den andre bilfabrikken.

Så snart dette ble sagt, ble oppsvinget med å bygge den andre bilfabrikken satt i gang igjen. Denne gangen påpekte Li Fuchun, daværende visestatsminister: «Det er ingen stor fabrikk i Hunan i Yangtse-elven, så den andre bilfabrikken vil bli bygget i Hunan!» På slutten av 1958, etter å ha mottatt instruksjonene fra visestatsministeren, organiserte Automobile Bureau of First Machinery Department styrker for å utføre stedsvalgarbeid i Hunan.

I februar 1960, etter det foreløpige valget av sted, sendte Automobile Bureau en rapport om noen spørsmål angående byggingen av No.2 Automobile Factory til No.1 Automobile Factory. I april samme år godkjente No.1 Automobile Factory planen og satte opp en mekanikeropplæringsklasse på 800 personer. Etter å ha sett at den andre bilfabrikken vil bryte bakken jevnt med støtte fra alle parter, har den "treårige vanskelige perioden" siden 1959 nok en gang trykket på pauseknappen for oppstart av det andre bilprosjektet. Siden landet var inne i en ekstremt vanskelig økonomisk periode på den tiden, ble startkapitalen til det andre bilprosjektet forsinket, og dette skjebnesvangre bilfabrikkprosjektet måtte demontere igjen.

Å bli tvunget til å gå av to ganger får virkelig mange til å føle seg lei og skuffet, men sentralregjeringen har aldri gitt opp ideen om å bygge den andre bilfabrikken. I 1964 foreslo Mao Zedong å følge nøye med på tredjelinjekonstruksjonen, og fremmet ideen om å bygge den andre bilfabrikken for tredje gang. Motorfabrikken nr. 1 reagerte positivt, og valg av sted til bilfabrikken nr. 2 ble gjennomført på nytt.

Etter en rekke undersøkelser bestemte flere forberedende grupper seg for å velge stedet nær Chenxi, Luxi og Songxi i det vestlige Hunan, så det spenner over tre bekker, så det ble kalt "Sanxi-ordningen". Deretter rapporterte den forberedende gruppen Sanxi-ordningen til lederne, og den ble godkjent. Valget av stedet til No.2 Steam Turbine tok et stort skritt fremover.

Akkurat da valget av sted var i full gang, sendte sentralregjeringen de høyeste instruksjonene, og la frem seks-tegnspolitikken om å "stole på fjellet, spre seg og gjemme seg", som krever at stedet skal være så nær fjellet som mulig , og nøkkelutstyret for å komme inn i hullet. Faktisk, fra disse instruksjonene, er det ikke vanskelig å se at vår regjering på den tiden fokuserte på krigsfaktoren i valg av nettsted til No.2 Automobile Company. Fra dette kan vi også vite at verdensmiljøet i New China, som nettopp har blitt etablert i mer enn ti år, ikke er fredelig.

Etter det skyndte Chen Zutao, en bilekspert som da var direktør og sjefingeniør for Changchun Automobile Factory, til stedets valg. Etter mye undersøkelses- og målearbeid bestemte flere titalls medlemmer av den forberedende gruppen i utgangspunktet stedsvalgsordningen i oktober 1964 og returnerte i partier. Like etter at stedsvalgsordningen ble sendt til overordnet, endret stedsvalgprosessen til No.2 Automobile Company seg uventet.

I følge grove statistikker deltok dusinvis av personer under 15-måneders valg av sted fra oktober 1964 til januar 1966 i valg av sted til No.2 Automobile Factory, og undersøkte 57 byer og fylker på stedet, og kjørte rundt 42 000 kilometer med bil, og registrerer mer enn 12 000 data. Mange medlemmer av forberedelsesgruppen dro til og med hjem for å hvile en gang i løpet av 10-måneders inspeksjonen. Gjennom en systematisk og fullstendig evaluering av den faktiske situasjonen i mange områder, ble det til slutt fastslått at Shiyan-Jiangjun-elven-området var det mest egnede for å bygge fabrikker, og stedsvalgsordningen ble sendt inn tidlig i 1966. Det må sies at ånden til den eldre generasjonen av autoboter i Kina som er hardtarbeidende og ikke redd for vanskeligheter er virkelig verdt å lære av de nåværende innenlandske bilprodusentene.

På dette stadiet var imidlertid områdevalget til No.2 Automobile Company fortsatt uferdig. Siden den gang har sentralregjeringen sendt ut mange teknikere fra hele verden for å supplere og optimalisere områdeutvalget til No.2 Automobile Factory. Det var først i oktober 1966 at planen til No.2 Automobile Company om å bygge en fabrikk i Shiyan i utgangspunktet ble ferdigstilt.

Men det tok ikke lang tid før Second Automobile Company fikk problemer igjen. I 1966 brøt kulturrevolusjonen ut i Kina. På den tiden organiserte mange røde garder seg for å skrive til Li Fuchun, visepremier i statsrådet, mange ganger, og argumenterte for at det var mange grunnleggende problemer i etableringen av det andre bilselskapet i Shiyan. Som et resultat ble planen om å bygge den andre bilfabrikken utsatt igjen.

I april, 1967 og juli, 1968, dro hovedlederne for No.1 Engine Factory til valget av No.2 Steam Turbine og holdt to stedsjusteringsmøter. Til slutt, etter diskusjon på møtet, ble det vurdert at beslutningen om å bygge No.2 Steam Turbine i Shiyan var riktig, men bare de spesifikke detaljene måtte justeres. Derfor formulerte No.1 Engine Factory prinsippet om "grunnleggende immobilitet og passende justering", og foretok delvis finjustering av No.2 Steam Turbine-stedet. Etter 16 år med "to ganger og tre ganger"

Siden etableringen av fabrikken i Shiyan i 1965, har No.2 Automobile Company startet utviklingen og produksjonen av sine modeller i en enkel midlertidig fabrikk. I begynnelsen av 1965 holdt First Machinery Department et teknisk policy- og planleggingsmøte for bilindustrien i Changchun, og bestemte seg for å plassere Changchun Automobile Research Institute under ledelse av No.2 Automobile Company. Samtidig importerte den modellene til Wanguo og Dodge-merkene for referanse, og utviklet det første militære terrengkjøretøyet til No.2 Automobile Company med henvisning til Jiefang-lastebilen som ble produsert på den tiden.

Den 1. april 1967 holdt No.2 Automobile Company, som ikke offisielt hadde startet byggingen, en symbolsk banebrytende seremoni i Lugouzi, Shiyan, Hubei-provinsen. Ettersom kulturrevolusjonen allerede hadde kommet på den tiden, ledet sjefen for Yunyang militærregion troppene til stasjon på det forberedende kontoret for å forhindre ulykker. Det var ikke før to år etter denne banebrytende seremonien at No.2 Automobile Company faktisk startet byggingen.

Som et resultat av instruksjonen fra sentralregjeringen om at "hæren skulle prioriteres, og hæren bør settes foran folket", bestemte Second Automobile Company seg for å produsere et 2,0-tonns militært terrengkjøretøy og en 3,5 -tonns lastebil i 1967. Etter at modellen er bestemt, kan ikke No.2 Automobile Company komme opp med et anstendig produksjons-FoU-team. Stilt overfor den ekstreme mangelen på talenter, ba CPC-sentralkomiteen andre innenlandske bilprodusenter om å distribuere kjernetalenter for å hjelpe No.2 Automobile Company med å takle viktige produksjonsproblemer.

I 1969, etter flere vendinger, begynte No.2 Automobile Factory å bygge i stor skala, og 100 000 konstruksjonstropper samlet seg suksessivt i Shiyan fra alle retninger av moderlandet. I følge statistikk var det ved utgangen av 1969 1273 kadrer, ingeniører og tekniske arbeidere som meldte seg frivillig til å delta i og støtte byggingen av No.2 Automobile Factory, inkludert Zhi Deyu, Meng Shaonong og et stort antall topp innenlandske biltekniske eksperter. Disse menneskene representerte nesten det høyeste nivået i Kinas bilindustri på den tiden, og teamet deres ble ryggraden i Second Automobile Company.

Det var først i 1969 at Second Automobile Company offisielt startet den store produksjonen og konstruksjonen. Det første partiet med forsknings- og utviklingsmodeller var 2,0-tonns militære terrengkjøretøyer, kodenavnet 20Y. I begynnelsen var formålet med å produsere dette kjøretøyet å dra artilleri. Etter at prototypen ble produsert, utviklet Second Automobile Company en rekke avledede modeller basert på denne modellen. Men på grunn av oppgraderingen av kampberedskapen og økningen i trekkraftvekten, krevde hæren at tonnasjen til denne bilen ble hevet til 2,5 tonn. Denne modellen med navnet 20Y ble ikke satt i masseproduksjon, og Second Automobile Company vendte seg også for å utvikle denne nye bilen med navnet 25Y.

Etter at kjøretøymodellen var bestemt og produksjonsteamet var ferdig, ble nye problemer igjen møtt av No.2 Automobile Company. På den tiden var Kinas industrielle base veldig svak, og produksjonsmaterialene til No.2 Automobile Company i fjellene var ekstremt knappe. På den tiden, enn si storstilt produksjonsutstyr, var til og med fabrikkbygningene midlertidige sivmatteskur, med linoleum som himling, sivmatter som skillevegger og dører, og det ble dermed bygget en «fabrikkbygning». Denne typen sivmatteskur tålte ikke bare den varme sommeren og kulden, men til og med ly for vind og regn.

Dessuten var utstyret som ble brukt av arbeiderne til No.2 Automobile Company på den tiden begrenset til primærverktøy som hammere og hammere. Ved å stole på teknisk støtte fra No.1 Automobile Factory og med henvisning til de tekniske parameterne til Jiefang Truck, satte Second Automobile Company sammen et 2,5-tonns 25Y militært terrengkjøretøy på noen få måneder. På dette tidspunktet har formen på kjøretøyet endret seg mye sammenlignet med tidligere.

Siden den gang har det 2,5 tonn tunge militære terrengkjøretøyet produsert av Second Automobile Company offisielt fått navnet EQ240. Den 1. oktober 1970 sendte No.2 Automobile Company det første partiet med EQ240-modeller satt sammen til Wuhan for å delta i minneparaden for 21-årsjubileet for grunnleggelsen av Folkerepublikken Kina. På dette tidspunktet var folket i No.2 Automobile Company som produserte denne bilen bekymret for stabiliteten til denne lappemodellen. Fabrikken sendte til og med mer enn 200 arbeidere fra ulike fag for å sette seg på huk bak talerstolen på paradestedet med reparasjonsverktøy i flere timer, for å reparere EQ240 med problemer når som helst. Det var ikke før EQ240 vellykket passerte talerstolen at det hengende hjertet til Second Automobile Company ble lagt ned.

Disse latterlige historiene ser ikke strålende ut i dag, men for folk på den tiden er de en sann skildring av det harde arbeidet til Second Automobile Factory i dens tidlige dager. Den 10. juni 1971 ble det første samlebåndet til No.2 Automobile Company ferdigstilt, og det andre bilfirmaet med et komplett samlebånd så ut til å ønske våren velkommen. 1. juli ble samlebåndet feilsøkt og vellykket testet. Siden den gang har det andre bilselskapet avsluttet historien til håndlagde biler i Luxipeng.

Siden den gang, for å endre bildet av EQ240 i folks sinn, har det tekniske teamet ledet av Chen Zutao startet transformasjonen av EQ240 etter fullføringen av samlebåndet. Etter flere forbedringer i konferansen med å takle nøkkelproblemer, igangkjøring og ingeniørkvalitetsreparasjon, har Second Automobile Company løst 104 nøkkelkvalitetsproblemer for EQ240 på mer enn ett år, som involverer mer enn 900 modifiserte deler.

Fra 1967 til 1975, etter åtte år med forskning og utvikling, produksjon og forbedring, ble EQ240, det første militære terrengkjøretøyet til Second Automobile Manufacturing Plant, endelig ferdigstilt og satt i masseproduksjon. Det militære terrengkjøretøyet ved navn EQ240 refererer til frigjøringslastebilen på den tiden, og den vertikale frontgrillen matcher den epokens ikoniske lastebildesign, noe som får denne bilen til å se ganske tøff ut.

Samtidig erklærte No.2 Automobile Company overfor statsrådet at merkenavnet på produktene deres ville være "Dongfeng", som ble godkjent av statsrådet. Siden den gang har den andre bilen og Dongfeng blitt ordene som er bundet sammen.

På slutten av 1970-tallet normaliserte Kina og USA gradvis de diplomatiske forbindelser, men det tidligere Sovjetunionen, en storebror, så på Kinas grense. Med støtte fra det tidligere Sovjetunionen provoserte Vietnam ofte grensen mellom Kina og Vietnam, drepte og skadet grensefolket og grensevaktene våre konstant, og invaderte Kinas territorium. Under slike omstendigheter startet Kina et selvforsvarsmotangrep mot Vietnam på slutten av 1978. På dette tidspunktet gikk EQ240, som nettopp var dannet, med og gikk til frontlinjen for den strengeste testen.

Fra den første EQ240 bygget i Luxipeng til den vellykkede fullføringen av motangrepet mot Vietnam, oppnådde den andre bilfabrikken også et sprang i produksjonskapasitet. I 1978 hadde samlebåndet til No.2 Automobile Company dannet en produksjonskapasitet på 5000 enheter per år. Produksjonskapasiteten gikk imidlertid opp, men overskuddet til No.2 Automobile Company falt. Hovedårsaken til denne situasjonen er at No.2 Automobile Company alltid har produsert militære terrengkjøretøyer og lastebiler som tjener hæren. Med slutten av krigen har disse gutta med stort volum og høye kostnader ikke noe sted å bruke, og No.2 Automobile Company har havnet i dilemmaet med tap.

Faktisk, før motangrepet mot Vietnam startet, forutså den innenlandske bilindustrien, inkludert No.2 Automobile Company, denne situasjonen. Derfor, så tidlig som i 1977, overførte FAW teknologien til sin 5-tonns lastebil CA10 til No.2 Automobile Company gratis, slik at No.2 Automobile Company kunne utvikle en sivil lastebil for å unngå denne situasjonen så mye som mulig.

På den tiden bygde FAW en lastebil ved navn CA140, som opprinnelig var ment å erstatte CA10. På dette tidspunktet overførte FAW sjenerøst denne lastebilen til No.2 Automobile Company for deres forskning og produksjon. Teoretisk sett er CA140 forgjengeren til EQ140.

Ikke bare teknologien, men også ryggraden i CA10-modellen utviklet av FAW, og hjelper Second Automobile Company med å utvikle denne sivile lastebilen. Fordi disse teknikerne har relativt rik erfaring, er forsknings- og utviklingsprosessen til denne lastebilen veldig jevn. På den tiden ble mange 5-tonns lastebilprøver i verden analysert og sammenlignet. Etter fem runder med strenge tester løste FoU-teamet nesten 100 problemer, store og små. Denne sivile lastebilen kalt EQ140 ble raskt satt i masseproduksjon under aktiv promotering av toppledelsen.

Betydningen av denne EQ140 sivile lastebilen for Second Automobile Company er langt mer enn det. I 1978 var produksjonsoppgaven som ble tildelt av staten til No.2 Automobile Company å produsere 2000 sivile kjøretøy, med en sykkelkostnad på 27.000 yuan. Det var ikke noe mål for militære kjøretøy, og staten planla å tape 32 millioner yuan, sammenlignet med det tidligere målet på 50 millioner yuan. På den tiden var No.2 Automobile Company fortsatt den største tapsgivende husholdningen i Hubei-provinsen. For å snu tap til fortjeneste var kostnadsreduksjon nøkkelen, og 5000 sivile kjøretøyer måtte produseres, noe som reduserte kostnadene fra 27 000 yuan til 23 000 yuan. På den tiden fremmet Second Automobile Company slagordet om å "garantere kvalitet, streve for overproduksjon og vri tap". Rundt dette vedtaket foreslås det også å «kjempe for forbedring av produktkvaliteten», «kjempe for bygging av 5-tonns lastebilproduksjonskapasitet», «kjempe for den tapsgivende hatten» og «kjempe for årlig produksjon av 5000 5-tonns lastebiler”.

Med støtte fra Hubeis makt startet No.2 Automobile Company i 1978 offisielt en tøff kamp for å snu tap til fortjeneste med denne bilen. Bare i april 1978 produserte den 420 EQ140-modeller, og produserte 5.120 kjøretøy i løpet av hele året, med en overproduksjon på 3.120 kjøretøy i løpet av hele året. I stedet for å gjøre de planlagte tapene til virkelighet, omsatte den 1,31 millioner yuan til staten og snudde tap til fortjeneste på en allsidig måte. Skapte et mirakel på den tiden.

I juli 1980, da Deng Xiaoping inspiserte Second Automobile Company, sa han: "Det er bra at du tar hensyn til militære kjøretøyer, men i det lange løp, fundamentalt sett, må vi fortsatt utvikle sivile produkter." Denne setningen er ikke bare en bekreftelse av den tidligere utviklingsretningen til No.2 Automobile Company, men også en klargjøring av den grunnleggende politikken om å "overføre fra militær til sivil". Siden den gang har No.2 Automobile Company utvidet sin investering i sivile kjøretøy og økt produksjonskapasiteten til sivile kjøretøy til 90 % av den totale produksjonskapasiteten.

Samme år gikk den nasjonale økonomien inn i en tilpasningsperiode, og No.2 Automobile Company ble oppført som et "suspendert eller forsinket" prosjekt av statsrådet. Stilt overfor den dystre situasjonen, la beslutningstakerne i No.2 Automobile Company fram en rapport om "å leve innenfor våre midler, samle inn penger selv og fortsette å bygge No.2 Automobile Company" til staten, som ble godkjent. "Avvenningen" av landet og den dristige utviklingen av bedrifter er 10 ganger og 100 ganger sterkere enn den trinnvise konstruksjonen under det planlagte økonomiske systemet, som virkelig har frigjort produktivkreftene, fremmet den raske utviklingen av den andre Automobile Company og ga betydelige bidrag til landets økonomiske utvikling." Huang Zhengxia, daværende direktør for Second Automobile Company, skrev i memoarene sine.

Selv om No.2 Automobile Company fortsatte å innovere på grunnlag av EQ240- og EQ140-modeller, var produktstrukturen til Kinas innenlandske bilindustri alvorlig i ubalanse på den tiden. "Mangel på vekt og lav vekt, nesten en tom bil" var et presserende problem for store bilprodusenter på den tiden. Derfor, i produktutviklingsplanen fra 1981-1985, la No.2 Automobile Company nok en gang frem planen om å utvikle flathead dieseltruck, for å fylle gapet med "mangel på vekt" i Kina.

For å forkorte perioden med produktforbedring, og også for å imøtekomme det innenlandske reform- og åpningsmiljøet på den tiden, bestemte Second Automobile Company seg for å lære av utenlandsk avansert teknisk erfaring for å fullføre forskning og utvikling av denne flathodede tung lastebil. Etter flere år med forskning og forbedringer rullet en splitter ny 8-tonns flathode dieselbil sakte av samlebåndet i 1990. Denne bilen heter EQ153. På den tiden snakket folk høyt om denne EQ153 med vakkert utseende og utmerket ytelse, og "å kjøre åtte flate ved og tjene penger på rulle inn" var en skildring av de sanne ambisjonene til flertallet av bileiere på den tiden.

I tillegg utviklet kapasiteten til No.2 Automobile Co., Ltd. seg raskt i denne perioden. I mai 1985 rullet de 300 000 Dongfeng-bilene av samlebåndet. På den tiden utgjorde bilene produsert av No.2 Automobile Co., Ltd. en åttendedel av det nasjonale bileierskapet. Bare to år senere innledet No.2 Automobile Co., Ltd. de 500 000 kjøretøyene som rullet av samlebåndet og oppnådde med suksess den årlige produksjonen på 100 000 kjøretøyer, rangert blant foretakene med den største årlige produksjonen av mellomstore lastebiler i landet verden.

Før Second Automobile Company ble offisielt omdøpt til "Dongfeng Motor Company", foreslo ledelsen på den tiden at lastebilbygging bare var "barneskolenivå" og bilbygging var "universitetsnivå". Skal du bli sterkere og større, må du bygge en liten bil. På den tiden, i det innenlandske bilmarkedet, var Shanghai Volkswagen allerede ganske stort, og Second Automobile Company benyttet seg av denne muligheten og la frem et sett med utviklingsplan for joint venture-biler.

I 1986 sendte No.2 Automobile Company offisielt fram rapporten om det foreløpige arbeidet med å utvikle vanlige biler i No.2 Automobile Factory til statsrådet. Med sterk støtte fra relevante parter, deltok lederne av Statens økonomiske kommisjon, planleggingskommisjonen, maskinkommisjonen og andre avdelinger på Beidaihe-konferansen i 1987. Konferansen diskuterte hovedsakelig utviklingen av biler av Second Automobile Company. Rett etter møtet gikk sentralregjeringen formelt med på den strategiske politikken med "felles utvikling, joint venture for å sette opp fabrikker, eksportorientering og importsubstitusjon" fremmet av Second Automobile Company.

Etter at joint venture-planen ble godkjent av sentralregjeringen, gjennomførte No.2 Automobile Company umiddelbart omfattende internasjonale utvekslinger og begynte å søke partnere. I perioden 1987-1989 inngikk det daværende Second Automobile Company 78 samarbeidsforhandlinger med 14 utenlandske bilfirmaer, og sendte 11 delegasjoner på besøk, og mottok 48 delegasjoner for å besøke og utveksle i fabrikken. Til slutt ble Citroen Automobile Company of France valgt for samarbeid.

I det 21. århundre innledet Dongfeng klimakset av konstruksjon av joint venture layout. I 2002 signerte Dongfeng Motor Company en joint venture-kontrakt med PSA Group of France for å utvide samarbeidet, og hovedinnholdet i dette joint venture er å introdusere Peugeot-merket i Kina på en allsidig måte. Etter fellesforetaket er firmanavnet Dongfeng Peugeot. I 2003 opplevde Dongfeng Motor Company en omorganisering av joint venture igjen. Dongfeng Motor Company nådde til slutt en avtale med Nissan Motor Company om å etablere Dongfeng Motor Co., Ltd. i form av 50 % investering. Deretter etablerte Dongfeng Motor Company kontakt med Honda Motor Company. Etter konsultasjon investerte de to partene hver 50 % for å etablere Dongfeng Honda Motor Company. På bare to år signerte Dongfeng Motor Company joint venture-avtaler med tre bilselskaper i Frankrike og Japan.

Så langt har Dongfeng Motor Company dannet en serie produkter basert på mellomstore lastebiler, tunge lastebiler og personbiler. Gjennom den 50-årige utviklingshistorien til Dongfeng-merket, har muligheter og utfordringer alltid fulgt Dongfeng-folket. Fra vanskeligheten med å bygge fabrikker i begynnelsen til vanskeligheten med uavhengig innovasjon nå, har Dongfeng-mennesker gått gjennom en vanskelig vei med mot til endring og utholdenhet.

Nettsted: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresse: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina